Jakarta di Persimpangan Mobilitas: Dari Ekspansi Transportasi Publik Menuju Transformasi Perilaku Perjalanan

Jakarta sedang berada pada persimpangan penting dalam perjalanan transformasi mobilitasnya. Dalam satu dekade terakhir, perubahan transportasi publik berlangsung relatif cepat. MRT, LRT, KRL Commuter Line, TransJakarta, Mikrotrans, integrasi JakLingko, pengembangan kawasan berorientasi transit, hingga perluasan konektivitas dengan wilayah penyangga telah mengubah wajah transportasi ibu kota. Hasilnya mulai terlihat pada jumlah pengguna. 

Pada Desember 2025, Badan Pusat Statistik DKI Jakarta mencatat TransJakarta melayani 37,46 juta penumpang, MRT Jakarta 4,06 juta, dan LRT Jakarta sekitar 119 ribu penumpang dalam satu bulan. Angka November 2025 juga berada pada tingkat yang hampir sama: 37,77 juta pengguna TransJakarta dan 4,06 juta pengguna MRT.

Data tersebut memperlihatkan satu hal penting: masyarakat sebenarnya bersedia menggunakan transportasi publik ketika layanan yang tersedia mampu memberikan alasan yang kuat untuk memilihnya.

Namun, peningkatan jumlah penumpang juga membawa persoalan yang lebih besar. Tantangannya sekarang bukan lagi sekadar menyediakan transportasi publik, tetapi bagaimana membuatnya cukup baik dan kompetitif sehingga masyarakat bersedia mengubah pilihan perjalanannya. Kenaikan jumlah penumpang belum tentu berarti berkurangnya penggunaan mobil dan sepeda motor. 

Penumpang baru bisa saja berasal dari masyarakat yang sebelumnya memang sudah menggunakan angkutan umum, dari pengguna lama yang semakin sering bepergian, atau dari perpindahan antar angkutan umum. Karena itu, ukuran keberhasilan pembangunan transportasi tidak cukup hanya dilihat dari panjang rel, jumlah armada, halte, stasiun, atau jumlah penumpang. 

Yang lebih penting adalah berapa banyak perjalanan dengan kendaraan pribadi yang berhasil dialihkan ke transportasi publik. Orientasi kebijakan perlu bergeser dari sekadar menghitung pembangunan infrastruktur menuju hasil yang dirasakan masyarakat, dari Moving vehicles menjadi moving people.

Kelompok yang perlu diperhatikan bukan hanya masyarakat yang memang bergantung pada angkutan umum, tetapi juga mereka yang memiliki mobil atau sepeda motor dan sebenarnya mempunyai pilihan untuk menggunakan kendaraan pribadi. Kelompok inilah yang harus diyakinkan bahwa transportasi publik dapat menjadi pilihan yang lebih cepat, pasti, nyaman, aman, dan praktis. 

Di sinilah persoalan integrasi menjadi penting. Jakarta sesungguhnya sudah memiliki hampir seluruh unsur transportasi metropolitan modern. MRT, KRL, LRT, TransJakarta dan Mikrotrans sudah tersedia. Persoalannya bukan lagi semata-mata kekurangan moda, tetapi bagaimana berbagai moda tersebut menjadi satu rangkaian perjalanan yang mudah digunakan masyarakat. 

Bagi pengguna, MRT, KRL, LRT atau TransJakarta bukanlah tujuan akhir. Semuanya hanya bagian dari perjalanan dari rumah menuju kantor, sekolah, kampus, pasar, rumah sakit, atau tempat kegiatan lainnya. Karena itu, integrasi transportasi tidak boleh berhenti pada tiket dan tarif. 

Tarif integrasi JakLingko yang memungkinkan perjalanan menggunakan TransJakarta, MRT Jakarta, dan LRT Jakarta dengan tarif gabungan maksimum Rp10.000 merupakan fondasi yang penting.

Namun, masyarakat juga membutuhkan integrasi rute, jadwal, headway, informasi perjalanan, perpindahan moda, pedestrian, feeder, serta akses first and last mile. Masyarakat tidak membutuhkan banyak moda yang berdiri sendiri. Mereka membutuhkan satu perjalanan yang mudah dari awal sampai akhir.

Hal yang sama berlaku pada persoalan coverage. Sebuah kawasan mungkin secara statistik sudah dianggap terlayani karena berada dalam radius tertentu dari halte atau stasiun. Tetapi bagi masyarakat, halte yang dekat belum tentu berarti mudah dijangkau.

Trotoar yang buruk, penyeberangan yang tidak aman, feeder yang jarang, informasi kedatangan yang tidak tersedia, atau terlalu banyak perpindahan moda dapat membuat orang tetap memilih kendaraan pribadi. 

Karena itu, ukuran cakupan layanan perlu dilihat dari seberapa mudah masyarakat mencapai pusat pekerjaan, pendidikan, kesehatan, dan kegiatan ekonomi dalam waktu yang wajar dengan transportasi publik. Trotoar, feeder, Mikrotrans, sepeda, fasilitas drop-off dan pick-up, akses bagi penyandang disabilitas, serta wayfinding bukan sekadar fasilitas pelengkap.

Semua itu merupakan bagian dari sistem transportasi. Halte dan stasiun utama juga perlu dikembangkan sebagai Mobility hub yang memudahkan orang berpindah moda, bukan hanya sebagai tempat naik dan turun penumpang.

Dari sisi keterjangkauan, Jakarta telah mengambil sejumlah langkah penting. Tarif integrasi dan perluasan layanan angkutan umum massal gratis melalui Pergub Nomor 33 Tahun 2025 menunjukkan adanya perhatian terhadap pemerataan aksesibilitas dan perubahan perilaku menuju transportasi yang lebih berkelanjutan. Kebijakan tersebut penting karena Kemampuan ekonomi tidak boleh menjadi penghalang seseorang untuk bergerak. 

Namun, murah saja belum tentu cukup untuk membuat pemilik mobil atau sepeda motor beralih ke angkutan umum. Bagi mereka, keputusan perjalanan tidak hanya ditentukan oleh harga tiket, tetapi juga oleh waktu tempuh, waktu tunggu, jumlah perpindahan, kenyamanan, keselamatan, jarak berjalan kaki, dan kepastian waktu tiba. 

Transportasi publik yang murah tetapi membutuhkan waktu dua kali lebih lama dibandingkan kendaraan pribadi tentu sulit menjadi pilihan utama. Karena itu, setelah persoalan keterjangkauan relatif terjamin, perhatian perlu diarahkan pada kecepatan, frekuensi, keandalan, kenyamanan, keselamatan, dan kemudahan akses. Transportasi umum tidak cukup hanya tersedia dan murah. Ia harus mampu bersaing dengan kendaraan pribadi.

Jakarta selama ini cukup progresif dalam membangun dan memperluas layanan transportasi publik. MRT dan LRT dibangun, TransJakarta dan Mikrotrans diperluas, tarif disubsidi dan diintegrasikan, serta kawasan TOD mulai dikembangkan.

Namun, pengalaman berbagai kota besar menunjukkan bahwa Peningkatan layanan transportasi publik akan sulit menghasilkan perubahan besar apabila tidak disertai pengelolaan permintaan perjalanan. 

Selama penggunaan kendaraan pribadi masih relatif mudah dan murah, masyarakat tetap mempunyai alasan kuat untuk menggunakannya. Ganjil-genap yang diterapkan pada hari kerja memang menjadi salah satu instrumen untuk mengendalikan penggunaan kendaraan, tetapi kebijakan tersebut memiliki keterbatasan karena berdasarkan plat nomor dan masih mengecualikan beberapa kategori kendaraan. 

Karena itu, ganjil-genap lebih tepat dipandang sebagai bagian dari proses menuju kebijakan pengelolaan permintaan yang lebih komprehensif. Prinsipnya tetap jelas: Transportasi publik harus disediakan dan diperbaiki terlebih dahulu sebelum pembatasan kendaraan pribadi dilakukan lebih jauh.

Setelah itu, kebijakan dapat bergerak dari menyediakan, mengintegrasikan, memberikan insentif, memprioritaskan angkutan umum dan pedestrian, memberikan harga terhadap penggunaan ruang jalan dan parkir, hingga melakukan pembatasan secara bertahap.

Perubahan perilaku juga tidak cukup hanya didorong melalui pembangunan infrastruktur dan kebijakan pembatasan. Kebiasaan menggunakan transportasi publik perlu dibangun secara nyata, termasuk dimulai dari lingkungan pemerintahan.

Sebagaimana yang telah diusulkan melalui Gerakan Public Transportation Day di lingkungan Kementerian Perhubungan, penggunaan transportasi umum dapat didorong melalui keteladanan aparatur pemerintah. 

Usulan tersebut menetapkan Hari Rabu sebagai hari penggunaan transportasi umum bagi ASN, PPPK, dan pegawai di lingkungan Kantor Pusat Kementerian Perhubungan serta unit pelaksana teknis di wilayah Jabodetabek, dengan tetap memberikan pengecualian bagi pegawai yang melaksanakan tugas operasional, pelayanan publik, keadaan darurat, atau tugas kedinasan tertentu. 

Langkah semacam ini penting bukan hanya untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi pada hari tertentu, tetapi juga untuk Membangun kebiasaan dan menunjukkan bahwa transportasi publik merupakan pilihan yang layak digunakan oleh seluruh lapisan masyarakat, termasuk aparatur pemerintah.

Reformasi parkir juga dapat menjadi bagian dari perubahan tersebut. Ada paradoks ketika pemerintah mengeluarkan subsidi besar agar transportasi publik semakin terjangkau, sementara penggunaan kendaraan pribadi tetap memperoleh kemudahan melalui parkir murah di pusat kegiatan. Ruang kota memiliki nilai ekonomi.

Semakin strategis lokasinya dan semakin baik akses transportasi massalnya, semakin tidak tepat apabila ruang tersebut digunakan untuk menyimpan kendaraan pribadi dengan biaya yang murah. Karena itu, tarif parkir perlu semakin memperhatikan lokasi, durasi, dan tingkat kepadatan.

Parkir jangka panjang di kawasan pusat kegiatan dapat dibuat progresif, sementara kebutuhan parkir minimum di kawasan TOD dapat dikurangi secara bertahap (Hertasning et al, 2022; Strategi Zonasi Penggunaan Kendaraan Bermotor dengan Pendekatan Zona Parkir Progresif dan Zona Rendah Emisi dalam Mewujudkan Kota Ramah lingkungan).

Setelah kualitas transportasi publik pada suatu koridor memenuhi standar tertentu, Jakarta juga perlu mempersiapkan transisi dari ganjil-genap menuju Congestion pricing atau Electronic Road Pricing (ERP).

Kebijakan tersebut bukan untuk menghukum pemilik mobil, tetapi untuk memberikan harga yang lebih rasional terhadap penggunaan ruang jalan yang terbatas pada lokasi dan waktu dengan tingkat kemacetan tinggi. 

Pengalaman New York setelah penerapan congestion pricing juga menunjukkan bahwa kebijakan pengendalian kendaraan dapat mendorong peningkatan penggunaan transportasi publik, meskipun dampaknya berbeda antar wilayah.

Karena itu, penerapannya harus disertai layanan transportasi publik yang memadai, perlindungan bagi kelompok rentan, serta pemanfaatan pendapatan untuk memperbaiki layanan angkutan umum.

Persoalan mobilitas Jakarta juga tidak dapat diselesaikan hanya dalam batas administratif DKI Jakarta. Rumah, tempat kerja, kawasan industri, sekolah, kampus, pusat perdagangan, dan kegiatan ekonomi tersebar di Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi, dan wilayah sekitarnya.

Jaringan KRL dan LRT Jabodebek menunjukkan bahwa perjalanan masyarakat sudah lama melampaui batas pemerintahan daerah. Karena itu, Kemacetan Jakarta pada dasarnya merupakan persoalan metropolitan. Solusinya juga harus dilihat secara metropolitan. 

Jabodetabek membutuhkan sistem mobilitas yang lebih terintegrasi, mulai dari perencanaan jaringan, tarif, standar pelayanan, feeder, data perjalanan, TOD, park-and-ride, hingga sinkronisasi investasi antar pemerintah dan operator.

Tanpa koordinasi tersebut, DKI dapat terus memperbaiki transportasi publik di dalam wilayahnya, tetapi tetap menerima arus kendaraan pribadi yang besar dari daerah penyangga setiap pagi.

Dengan kondisi tersebut, agenda Jakarta dan Jabodetabek ke depan perlu bergerak dari sekadar mengejar jumlah penumpang menuju pengurangan perjalanan kendaraan pribadi; Dari integrasi moda menuju integrasi perjalanan; dari subsidi tarif menuju dukungan yang berorientasi pada kualitas pelayanan; dari hanya mengandalkan pull strategy menuju keseimbangan antara penyediaan layanan dan pengelolaan permintaan; serta dari tata kelola yang terpisah-pisah menuju tata kelola mobilitas metropolitan. 

Semua itu tidak harus dilakukan sekaligus. Yang lebih penting adalah urutannya jelas: menyediakan layanan, mengintegrasikan sistem, memperbaiki kualitas, memberikan insentif, memprioritaskan transportasi publik, memberikan harga terhadap penggunaan ruang jalan, melakukan pembatasan secara bertahap, kemudian mengevaluasi hasilnya.

Dengan urutan tersebut, pembatasan kendaraan pribadi bukan menjadi kebijakan yang berdiri sendiri, tetapi menjadi bagian dari proses setelah masyarakat memiliki alternatif perjalanan yang benar-benar layak.

Jakarta tidak akan menyelesaikan persoalan mobilitas hanya dengan membangun semakin banyak jalan. Namun, Jakarta juga tidak otomatis menyelesaikannya hanya dengan membangun semakin banyak moda transportasi.

Persoalan yang sesungguhnya terjadi pada keputusan perjalanan setiap orang setiap hari: membawa mobil, mengendarai sepeda motor, atau menggunakan transportasi umum. 

Karena itu, sasaran kebijakan transportasi harus sederhana dan tegas. Pada koridor yang sudah memiliki angkutan massal yang memadai, perjalanan dari pintu ke pintu menggunakan transportasi publik harus mampu bersaing, bahkan lebih menarik dibandingkan kendaraan pribadi. Transportasi umum harus memberikan kepastian waktu, mudah diakses, nyaman ketika berpindah moda, aman, dan memiliki biaya yang rasional.

Jakarta telah bergerak cukup jauh dari Fase public transport availability. Kini saatnya memasuki fase yang lebih menentukan: Availability, accessibility, integration, competitiveness, modal shift, habit, hingga mobility culture.

Kota yang maju bukan kota yang mampu menampung semakin banyak kendaraan, melainkan Kota yang membuat masyarakat tidak merasa perlu membawa kendaraan pribadi untuk setiap perjalanan.

Karena itu, ukuran keberhasilan transformasi Jakarta kelak bukanlah seberapa panjang rel yang dibangun atau berapa banyak bus yang dioperasikan, tetapi berapa banyak orang yang sebenarnya memiliki mobil atau sepeda motor namun secara sukarela memilih meninggalkannya karena transportasi umum menawarkan perjalanan yang lebih baik. 

Ketika itu terjadi, transportasi umum tidak lagi dipandang sebagai pelayanan bagi mereka yang tidak mempunyai kendaraan. Ia menjadi pilihan yang masuk akal bagi semua lapisan masyarakat. Ketika pilihan tersebut dilakukan berulang kali, pilihan itu akan menjadi kebiasaan. 

Dari kebiasaan itulah budaya penggunaan transportasi publik dapat tumbuh. Jakarta dan Jabodetabek tidak hanya akan mengurangi kemacetan, tetapi juga Bergerak menjadi metropolitan yang mengelola mobilitas manusia, bukan sekadar mengelola kendaraan.

*) Robby Kurniawan adalah anggota Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) dan Staf Ahli bidang Kawasan dan Lingkungan Kementerian Perhubungan

**) Isi tulisan di atas menjadi tanggung jawab penulis

***) Ketentuan pengiriman naskah opini:

• Naskah dikirim ke alamat email redaksi@ketik.com
• Berikan keterangan OPINI di kolom subjek
• Panjang naskah maksimal800 kata
• Sertakan identitas diri, foto, dan nomor HP
• Hak muat redaksi.(*)